L’Aire urbaine, au coeur de l'Europe à grande vitesse

A trois ans et demi de l’inauguration de la LGV Rhin-Rhône, le Conseil régional de Franche-Comté organisait le 22 mai 2008 les premières rencontres de la Grande vitesse en Franche-Comté. La forte participation et la qualité des intervenants soulignaient la mobilisation et de nombreuses questions ont émaillé les débats pour ce projet qui touche l’Aire urbaine au premier plan. Voici un bref tour d'horizon des points abordés lors de ce colloque.

FINANCEMENT

Comme l’a souligné M. Jacques BARTHELEMY, Préfet de la Région Franche-Comté, la LGV a été financée pour une large partie par les collectivités territoriales, depuis les régions jusqu’aux communautés d’agglomération, et parmi elles, les collectivités franc-comtoises ont été largement mises à contribution.

Concernant l’Aire urbaine, les collectivités membres du SMAU (y compris les CG du Doubs et de la Haute-Saône) ont apporté environ 100 millions d’euros (à titre de comparaison, la subvention publique attribuée à la Boucle locale Haut Débit s'élève à 8 millions d’euros ).
On comprend alors que la Franche-Comté place de fortes attentes dans les retombées de la ligne TGV au regard de l’investissement consenti.

QUELS ENJEUX AUTOUR DE LA LGV RHIN-RHÔNE
 
Les enjeux se déclinent en réalité à au moins trois échelles spatiales : la construction d’une Europe ferroviaire à grande vitesse, l’émergence du réseau métropolitain Rhin-Rhône, et localement, l’aménagement et le développement du bassin de vie que constitue l’Aire urbaine.

Le réseau de transport transeuropéen

En sus d’une route ferroviaire Paris-Bâle-Zürich, la LGV Rhin-Rhône peut se comprendre comme le chaînon manquant d’un grand axe diagonal qui irait de l’Allemagne à l’Espagne via Strasbourg et Lyon. C’est d’ailleurs à ce titre que l’Union européenne a fait le choix de la financer (200 M€) dans sa programmation 2007-2013. Le barreau Rhin-Rhône est d’autant plus stratégique qu’à l’horizon 2020 existera un axe ferroviaire très structuré entre Francfort et Milan en passant par la Suisse. Il sera donc tout à fait essentiel de s’y connecter au niveau de Bâle afin que les flux de voyageurs et de marchandises nord-sud ne contournent pas systématiquement la France par l’Est.

Le schéma présenté par la SNCF reprend ainsi le principe des « hubs » comme il y a des hubs aériens, c’est-à-dire des gares carrefours ouvrant sur un large choix de correspondances européennes. Paris, Lyon, Strasbourg, Bâle et dans une moindre mesure, Dijon, en font partie.

Dans l’optique européenne d’une liaison Rhin-Rhône-Méditerranée, la réalisation de la « branche sud » (entre Besançon et Lyon) aurait un intérêt évident. Les études préliminaires sur ce tronçon seront rendues publiques cette année.

La structuration du réseau métropolitain Rhin-Rhône

La LGV Rhin-Rhône est la 1ère ligne française qui ne soit pas directement radiale par rapport à Paris (toutes celles actuelles sont en étoile autour de la capitale), mais qui peut s’envisager comme l’axe interne et partiellement autonome d’un sous-ensemble régional allant de la Bourgogne au sud de l’Alsace.

Le réseau métropolitain Rhin-Rhône – créé en 2007 suite à un appel à projets de la DIACT (ex-DATAR) – correspond parfaitement à cette échelle du projet LGV. Il amène trois régions (Bourgogne, Franche-Comté, Alsace) à travailler de concert autour de projets concrets (dont la LGV) dans l’idée de gagner en visibilité et en attractivité au niveau national et européen. Une des premières applications d’une telle coopération serait la mise en place d’un système de « TER à grande vitesse » conjuguant les avantages du TER (fréquence, tarifs attractifs) avec les temps de trajet réduits d’un point à l’autre du réseau (50 minutes de Belfort-Montbéliard à Dijon !). Pour finaliser ce réseau, il faudrait cependant achever rapidement la branche ouest après Dijon.

A l’échelle régionale, le risque de la LGV est de ne profiter qu’aux grandes agglomérations desservies en marginalisant un peu plus l’arrière-pays (risque autrement connu sous le nom d’ « effet tunnel »). En effet, la grande vitesse crée des distorsions de l’espace-temps : il faudra par exemple autant de temps en train (20 minutes) pour le trajet Belfort-centre /Montbéliard-centre, soit une quinzaine de kilomètre à vol d’oiseau, qu’entre les nouvelles gares TGV de Besançon (Auxon-Dessous) et de Belfort-Montbéliard (Mérou Moval) distantes de 80 km.

Quid donc des agglomérations de Vesoul ? Lure ? Pontarlier ? Et plus généralement de tous les bourgs aux franges géographiques de la Franche-Comté ?

Le défi pour les collectivités sera donc d’irriguer correctement l’ensemble du territoire à partir des points desservis par la grande vitesse et il faudra se pencher dans les prochains mois sur les questions d’intermodalité et d’interconnexion des réseaux de transport, avec peut-être de nouvelles lignes ferroviaires dont 2 concernent l’Aire urbaine : Belfort-Bienne et Belfort-Epinal.

L'AIRE URBAINE ET LE TGV

Au niveau local, l’arrivée du TGV crée une nouvelle porte d’entrée sur le territoire qu’il convient d’intégrer dès à présent dans la stratégie des collectivités. Plusieurs points doivet être considérés :

L’interconnexion de la nouvelle gare
 
Pour des raisons techniques, urbanistiques et politiques, la gare de l’Aire urbaine a été placée à mi-chemin entre les 2 agglomérations principales : Belfort et le Pays de Montbéliard, dans une zone encore peu urbanisée.

Comme le déclarait un des conférenciers, il serait dommage de perdre sur le trajet domicile-gare le temps que l’on gagne avec la grande vitesse… Si la desserte autoroutière de la gare, à proximité de l’A36, ne pose pas véritablement problème, il en est tout autrement pour les transports en commun. Comment éviter le monopole de la voiture qui soulève naturellement des objections environnementales, solidaires (tous les aireurbains ne sont pas motorisés – voir les cahiers de la mobilité) ou pratiques (ex : taille des parkings) ?

Du point de vue de Belfort, il est question depuis le départ d’électrifier puis de rouvrir la ligne Belfort-Bienne, ce qui aurait le double avantage de relier Belfort-ville et de faciliter l’accès à la nouvelle gare pour les Suisses du canton du Jura (rappelons que la Suisse a participé au financement de la LGV Rhin Rhône à hauteur de 66 M€). La ligne Belfort-Bienne a été inscrite dans le contrat de plan Etat-Région. Elle fait apparemment l’unanimité des acteurs, mais le financement n’est pas bouclé et la SNCF a annoncé récemment que la liaison ne serait pas prête en 2011 lors de l’ouverture de la gare. Une association a été créée en mai 2008 pour, entre autres, dénoncer cet état de fait (Association des usagers des transports de l'Aire urbaine Nord Franche-Comté).

En ce qui concerne le Pays de Montbéliard, la question de l’accessibilité de la nouvelle gare sans faire le détour par Belfort est encore plus ouverte (voir Audit CITEC). Le Conseil de développement de la CAPM s’est notamment saisi de la question.


Développement local

Les collectivités espèrent toutes du TGV un surcroît d’attractivité qui leur permettra d’attirer de nouvelles activités. L’expérience a cependant montré que le TGV n’était en aucun cas une solution économique miracle. Tous les intervenants du 21 mai se sont relayés autour de cette idée.
Le TGV est certes un outil de développement dont il est bon de disposer : il peut révéler le dynamisme d’un territoire, catalyser les efforts des différents acteurs publics et privés, accélérer l’éclosion de projets porteurs, ou encore focaliser l’attention internationale sur les atouts locaux, notamment au moment de la mise en service.

Pourtant, le TGV ne génère pas en soi d’activités supplémentaires. Il serait même un danger dans certaines configurations : par exemple en facilitant la mobilité de la main d’œuvre, les compétences de l’Aire urbaine pourraient être employées ailleurs au détriment de nos entreprises.

Face à ce risque de « siphonage » du territoire, les collectivités doivent se préparer à une concurrence territoriale exacerbée. Les maîtres mots sont donc anticipation et accompagnement de l’arrivée de la LGV avec un projet d’aménagement bien calibré.

L’incarnation la plus évidente de ce travail est l’aménagement des abords de la gare (que la SNCF précise avoir conçue dans le « génie du lieu » : environnement et hautes technologies) : Quelle offre foncière ? Quelle surface construire ? Quelles activités privilégier ? Avec quel maître d’œuvre ?
Ces questions feront sans doute l’objet d’un dossier plus détaillé prochainement.

Photo : maquette de la future gare Belfort-Montbéliard de forme trapézoïdale avec une large verrière sur le devant. Le TER Belfort-Bienne est intégré sur la maquette (pont à gauche de la gare).
 

 

Il reste que la LGV, qui est considérée à juste titre comme une chance pour l’Aire urbaine, pose plus de défis aux territoires traversés, qu’elle n’apporte de solutions toute faites. Il faudra nécessairement passer par une large concertation, impliquant à travers le SMAU, toutes les collectivités de l’Aire urbaine afin de constituer avec la LGV un projet de territoire cohérent et lisible pour ses habitants et ses entreprises ainsi que pour tout intervenant extérieur arrivant dans la gare Belfort-Montbéliard, véritable vitrine du savoir-faire local. 3 ans et demi ne seront pas de trop pour se préparer.

Article publié le 27/06/2008